經濟人語：尋找兩岸直航下郵輪產業(杜震華)
2008年11月10日蘋果日報
在本月四日的第二次「江陳會」中，海峽兩岸獲得了四項重大共識，並簽署協議；包括大幅增加空運航點和航班、海運直航並大量開放商港、郵匯直通、食品安全措施。兩岸打破近六十年的交通隔閡，「大三通」真正展開！
一次訪覽著名城市
兩岸間的「經濟整合」能否順利轉化為「政治統合」的基礎，端看整合的經濟效益能否牽引雙方深化整合，最後打破政治藩籬。台灣如何掌握契機，建構新的產業，該是政府和民間矚目的焦點。本系列希望提供一些觀察，給政府和產業界參考，讓直航對台灣經濟真正有所助益。
由於海運直航「可行」，如果從台灣的港口出發，航行到日本和韓國，轉往中國大連、天津，下黃海到上海，再往廈門，回到台灣；或在廈門停留後轉往香港，再回到台灣；甚至在香港後轉往胡志明市、曼谷、新加坡，再停留汶萊、雅加達、馬尼拉，最後回到台灣，開始另一個循環。如此沿途攬客的行程，應該可以吸引到富裕、有閒的東亞人士，「一次購足」地訪覽這些著名城市。
其實，國際郵輪產業自1980年以來，就以年均8％的速度成長，遠高於國際旅遊的4％。今年郵輪旅客達到1350萬人，只是七成集中在富裕的北美（特別是鄰近加勒比海的美國），其次是地中海和歐洲，再來才是亞太地區。隨著東亞經濟的快速成長，這個區域的郵輪產業的成長空間極大。
目前，全球約有250艘營運中的郵輪，知名的船隊有40餘家。八成的總噸位集中在五個船隊：美國的嘉年華郵輪、美國的皇家加勒比海國際郵輪、美國的公主郵輪（2003年被嘉年華併購）、馬來西亞的麗星郵輪 、塞浦路斯的路易斯郵輪。郵輪的投資巨大，目前建造一艘大型郵輪平均要5.5億美元，約180億元台幣；但平均每個月都有一艘新船問世，建造中的有40艘以上，排隊等著建造的也有10艘左右。1990年後有七個以上新船隊加入，包括亞洲的日本郵輪（1991年）和麗星郵輪（1993年），顯然各方非常看好這個產業，從平價到極盡奢豪的艙房一應俱全！
提供租稅優惠鼓勵
台灣如果要投入這個產業，恐怕需要相當大的集團才有此種財力和營運能力。最適合的企業似乎是長榮集團，因為它擁有海運和飯店經營的專業，以及國際間的營業據點，和足夠的資金。這個產業回收緩慢，但對台灣的旅遊業和國民生活品質有顯著的助益，國家可以考慮提供適當的租稅優惠來加以鼓勵。而台灣遊艇建造已有相當的基礎，藉此機會提高層次，承攬建造郵輪也是新的方向。既然高工資的挪威、芬蘭仍然是建造郵輪的大國，顯然這種產業值得我國發展。
此外，吸引郵輪靠港也是國際間爭取購物、消費、補給商機的新途徑。但目前一個具有競爭力的港口至少要有兩個長達300公尺以上長度的深港泊位，加上適當的停車腹地和各種交通、海關和移民配套。新加坡一年的郵輪旅客超過250萬人，上海更是雄心萬丈，在洋山新港打造亞太地區最大的郵輪客運中心，並預期在2010年突破300萬人。台灣四大國際港口「準備好了」嗎？
作者為台灣大學國家發展所副教授 、美國約翰霍浦金斯大學經濟學博士
以下資訊提供讀者參考
交通部：外籍郵輪經特許 可直接往返兩岸
二次「江陳會談」達成海峽兩岸海運協議，原則上限制兩岸資本的船舶才能直接往返兩岸，不過，交通部證實，在兩岸默契下，外籍郵輪經特許也可參與，希望有助發展台灣觀光產業。
根據海峽兩岸海運協議文本，並沒有外籍郵輪可以直接往返兩岸部分，不過，交通部參加海峽兩岸海運協議協商的官員說，因為郵輪旅客即使到了定點，最後仍會回到郵輪上，並返回出發地，和客貨船將旅客或貨物由出發點載往另一目的地的性質不一樣，在兩岸默契下，同意外籍郵輪經特許，也可不必彎靠第三地，直接往返兩岸。
交通部說，近幾年國外郵輪也陸續開發台灣航線，停靠港口以基隆港最多，其次是高雄，因郵輪一次載運旅客幾乎都在千人以上，為當地帶來觀光客源，不過，往來兩岸時，仍須彎靠第三地，兩岸簽署海運協議後彎靠限制解除，加上開放港口增加，希望有助發展台灣的觀光產業。
根據交通部統計，航行台灣的郵輪有新加坡的麗星郵輪、日本飛鳥號、英國藍寶石公主號。
麗星郵輪在台灣，主要在每年四月到六月，經營基隆到日本石垣島或那霸航線，去年也開到澎湖及花蓮，幾年前曾向交通部申請基隆直達上海，但當時兩岸尚未簽署海運協議，未獲同意，後來曾開航過基隆經石垣島到上海，但彎靠耗時間，較難經營，開航三個航次就喊停。
麗星郵輪對能參與直接往返兩岸市場有高度興趣，已開始重新評估基隆或高雄直接往返上海的航線。
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